Por que o Brasil mistura etanol na gasolina? História começa em 1930 e cresce com a crise do petróleo

Em 1979, o Fiat 147 feito no Brasil surgiu como primeiro carro no mundo a rodar com 100% de etanol.
Divulgação / Stellantis
Nesta terça-feira (14), o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) anunciou o aumento da mistura de etanol anidro na gasolina, de 30% para 32%.
A medida tem 180 dias de duração e é uma manobra para controlar os preços após a retomada dos conflitos entre Estados Unidos e Irã atrapalharem o fornecimento global de petróleo e subirem o preço.
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“Preço do barril do petróleo dispara e o governo brasileiro estuda alternativas”, parece até uma manchete deste cenário de 2026, não é? Na verdade, essa também era realidade na década de 1970, quando o preço do combustível fóssil disparou e causou uma crise mundial.
A presença do etanol na gasolina data dos anos 1930, mas foi a partir dessa turbulência, 40 anos depois, que o Brasil passou a incentivar o etanol como alternativa, inclusive misturado com gasolina em maiores proporções.
Em 1973, a Organização dos Países Exportadores de Petróleo (Opep) fechou as torneiras e forçou a escassez de barris. O preço foi US$ 1,90 em 1972 para US$ 11,20 por barril em 1974.
Em novembro de 1975, nasceu o Programa Nacional do Álcool (Proálcool). A iniciativa agregava governos, fabricantes e pesquisadores do mundo acadêmico. (saiba mais abaixo)
Com a disparada do petróleo, governo aprova aumento da mistura de etanol na gasolina
Álcool na gasolina importada
A trajetória do etanol como combustível automotivo no Brasil vem de antes e é marcada por respostas a crises econômicas globais e iniciativas dos governantes.
A inserção regulamentada do etanol na gasolina teve início em fevereiro de 1931, com a assinatura do Decreto nº 19.717. A medida estabeleceu que toda a gasolina importada que entrasse no país deveria receber a adição de 5% de álcool.
Essa implementação ocorreu de forma escalonada para que o mercado se adaptasse:
Julho de 1931: início com 2% de mistura.
Agosto de 1931: elevação para 3%.
Setembro de 1931: subida para 4%.
Outubro de 1931: consolidação do patamar de 5%.
Além do comércio geral, as frotas do próprio governo foram orientadas a priorizar o uso do biocombustível. O intuito principal, já naquela época, era diminuir a dependência de produtos estrangeiros e dar suporte à agricultura nacional.
Ainda na década de 1930, durante o governo de Getúlio Vargas, o cenário ganhou um novo braço institucional: a fundação do Instituto do Açúcar e do Álcool (IAA) em 1933.
O IAA passou a coordenar e regular o setor sucroalcooleiro, utilizando a produção de álcool como uma válvula de escape para os momentos de superprodução de açúcar.
Quando o preço do açúcar caía ou sobrava matéria-prima, o excedente de cana era direcionado para as destilarias.
O IAA também promoveu campanhas de divulgação do chamado “álcool-motor”, chegando a testar e autorizar formulações com proporções significativamente maiores do combustível ecológico em períodos críticos.
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Em 1938, um decreto estabeleceu que até a gasolina nacional deveria ter a adição de etanol e que os volumes seriam determinados pelo IAA e pelo Conselho Nacional do Petróleo (CNP).
O modelo baseado em aditivações e regulação de excedentes funcionou por décadas, mas o cenário mudou drasticamente nos anos 1970.
Com a crise internacional do petróleo, os preços do barril dispararam, pressionando fortemente a balança comercial do Brasil.
Em 1979, anúncio da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos (Anfavea) celebra o Proalcool.
Reprodução
O Proálcool
Em 14 de novembro de 1975, foi instituído o Programa Nacional do Álcool (Proálcool) por meio do Decreto nº 76.539, que criou estímulos financeiros e promoveu a modernização e expansão de destilarias. A iniciativa buscava elevar rapidamente a fabricação do combustível vegetal.
A criação do Proálcool marcou o início da maior política pública de substituição parcial de combustíveis fósseis por um combustível renovável já implementada no mundo.
O programa foi estruturado sobre três pilares principais:
A mistura obrigatória de etanol anidro à gasolina;
A expansão da distribuição de etanol em postos de combustíveis em todo o país;
O desenvolvimento e a produção de veículos movidos exclusivamente a álcool hidratado.
A estratégia buscava reduzir a dependência brasileira do petróleo importado em um momento em que a segurança energética havia se tornado uma preocupação global.
O petróleo deixou de ser apenas uma commodity e passou a representar um fator de risco econômico e geopolítico, sujeito às decisões dos países produtores e às crises internacionais.
O programa também impulsionou uma transformação da própria cana-de-açúcar. A cultura, antes voltada principalmente para a produção de açúcar, passou a assumir um novo papel como matéria-prima energética.
Nos primeiros anos, o sucesso do Proálcool esteve diretamente ligado ao preço internacional do petróleo. Enquanto o barril permaneceu caro, a política ganhou força.
As oscilações do preço do petróleo foram o principal parâmetro econômico da primeira fase do programa, influenciando seu ritmo de expansão e os investimentos realizados.
A iniciativa também ajudou a aproximar governo, universidades, centros de pesquisa, produtores de cana e a indústria automobilística.
Essa colaboração permitiu que, anos depois, o Brasil desenvolvesse tecnologias próprias para motores movidos a álcool e, posteriormente, para os veículos flex.
Desafios técnicos
Antes mesmo de o governo federal oficializar o Proálcool, o ecossistema automotivo brasileiro já testava misturas e implementações em menor escala.
No começo da década de 1970, mecânicos de retíficas e estabelecimentos de reparação (que já estavam autorizados a modificar motores) ganharam sinal verde para colocar o derivado da cana diretamente nos tanques dos automóveis.
As conversões eram feitas de modo improvisado, limitando-se a adiantar o ponto de ignição, instalar velas novas, modificar carburadores para injetar mais volume e usar baterias mais robustas.
A estratégia não tinha metodologia estabelecida e gerava dores de cabeça frequentes aos motoristas. E também impedia que as qualidades energéticas do etanol fossem totalmente exploradas.
De acordo com relatos da diretoria técnica da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), nem sequer as especificações químicas do álcool eram controladas naquele período, abrindo margem até para testes paralelos com metanol.
Essa falta de padronização refletia diretamente nas bombas, em que o teor do componente misturado à gasolina oscilava sem previsibilidade.
A proporção flutuava ao sabor do mercado, registrando saltos de 10% para 17%, recuos para 12% e novas altas até os 20%. As oscilações repentinas ocorriam sem o suporte de estudos científicos ou ensaios de longa duração.
Como consequência, os proprietários enfrentavam uma lista extensa de falhas operacionais:
Degradação interna de dutos;
Vazamentos constantes de combustível;
Severa dificuldade para dar a partida nas manhãs mais frias;
e acúmulo de resíduos espessos que entupiam o carburador.
O maior desafio técnico, no entanto, residia na reação química dos materiais. O biocombustível reagia de forma agressiva com os componentes de alumínio e ligas dos sistemas de carburação.
A interação com tubulações de cobre criava um efeito semelhante ao de uma pilha eletroquímica, acelerando o desgaste das autopeças.
Nem mesmo os tanques de combustível saíam ilesos, já que as ligas metálicas utilizadas na fabricação dos reservatórios da época eram corroídas rapidamente pelo novo composto.
1979, linha de montagem do Fiat 147 movido a álcool em Betim (MG).
Divulgação / Stellantis
O primeiro carro a álcool
Foi só em 1979 que os engenheiros conseguiram entregar um veículo que podia rodar com 100% de etanol no tanque. O Fiat 147, apelidado de “Cachacinha”, começou a ser desenvolvido em 1976 e já deu as caras como protótipo no Salão do Automóvel de São Paulo daquele ano.
A Fiat realizou vários testes em dezenas de milhares de quilômetros percorridos. O desafio era ajustar o carburador a trabalhar com etanol em diferentes cenários.
Foi justamente para provar que o “Cachacinha” estava pronto para tudo que a Fiat fez o teste final em 1978. O 147 percorreu 6,8 mil quilômetros em 12 dias e passou por variações de clima de mais de 30º graus centígrados.
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Aos mais jovens, vale um lembrete:
🔎 Um dos problemas mais comuns do etanol em motores é no momento da partida. O motor frio tem dificuldade em queimar o combustível quando o motorista vira a chave. Isso é ainda pior quando a temperatura ambiente é baixa. As paredes frias da câmara de combustão condensam o etanol e ele não queima. O carro fica, na linguagem popular, engasgado.
A solução passa por ajustes na mistura e velas com centelha mais forte para o carro “pegar”. Depois, o próprio calor da queima do etanol deixa o motor em melhores condições.
É por isso que carros flex no começo tinham um tanquinho com gasolina. Ela era usada na partida do motor frio. Hoje os carros flex usam aquecedores na linha de combustível para que o etanol entre quente na câmara e queime com mais facilidade.
O Proalcool enfrentou dificuldades na década de 1990, quando a queda do preço internacional do petróleo reduziu sua competitividade. O programa chegou perto de desaparecer.
A retomada ocorreu a partir de 2003, impulsionada pela parceria entre os produtores de etanol e a indústria automobilística, que lançou os primeiros veículos bicombustíveis em larga escala.
O Brasil se transformou no principal laboratório mundial de desenvolvimento dessa tecnologia. Segundo dados da Unica, hoje existem mais de 32 milhões de carros flex no Brasil, o que equivale a 85% da frota.
Nome mudou para etanol em 2010
Os postos de combustíveis usavam o nome “álcool”, e isso vinha acontecendo sem questionamentos por décadas. Em 2008, algumas entidades ligadas ao setor sucroenergético passaram a defender a troca do nome para etanol.
🔎 O argumento da União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica) era que o slogan “Álcool e direção não combinam”, usado na campanha da Lei Seca, confundia o público.
Além disso, a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) queria padronizar a nomenclatura para alinhá-la ao mercado internacional.
“A palavra álcool é uma denominação generalizada [há vários tipos de álcool] e o etanol é um produto específico, de maior valor comercial”, disse Haroldo Lima, presidente da ANP na época.
A padronização só veio em dezembro de 2009, por meio de uma resolução da ANP, e passou a valer em todo o Brasil em 2010.
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